1樓：金果
1、資金不足
早在2023年之前，**就曾提出修築由恰克圖經庫倫、張家口到北京的鐵路，當時清廷未許。2023年，商人李明和、李春相繼奏請招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請商辦，因其意不明被駁。
自此，再無人提及京張鐵路商辦。
2023年7月7日，即預算上奏後的二十多天後，詹天佑和總辦陳昭常就到預存關內外鐵路營業收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬兩）。
隨著工程的進展，預計的每年100萬兩銀已不能應對工程需要，袁世凱又奏請在原來的基礎上每年追加30萬兩，仍由關內外鐵路收入盈餘支付。2023年到賬金額為銀1559879.663兩。
2、第一段鐵路坡度太大
全程分為三段，第一段豐臺至南口段，於2023年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用「人」字形鐵路，（有兩邊火車頭，一邊拉，一邊推。到了拐彎處就反過來）工程非常艱鉅。
3、第二段的隧道只能靠人力打通
難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1092米。只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。
採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時，採用豎井方法挖掘，中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。
京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路。克服了重重困難，在2023年9月完成了第二段工程。
4、關溝段的建設
關溝段第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是由七根一百英尺長的鋼樑架設而成的懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋。2023年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。
右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長的河床。2023年9月24日通至張家口市，由於詹天佑正確地指揮，及時建成。勝利完成了第三段工段。
2樓：貞觀之風的春天
詹天佑在修建鐵路中遇到的困難：
在關東鐵路的時候，當這條鐵路延伸到灤河岸邊時，奔騰咆哮的灤河水使修路的步伐戛然而止。面對寬闊的河面，躊躇滿志的金達邀請世界一流的英國鐵路專家喀克斯，信心十足地指揮著施工架橋。
可是灤河下游河寬水急，河床泥沙很深，地質結構複雜，橋墩屢建屢塌，眾人一籌莫展。高傲的英國專家在架橋環節屢次受挫之後，最終將這塊燙手的山芋轉嫁給了德、日專家，但還是以失敗告終。工期將至，金達想起了詹天佑。
詹天佑解決困難的方法：
金達找到詹天佑以後，詹天佑要求由中國人自己來建造，他詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法。
以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。灤河橋為單線鐵路橋，全長670.6米，共17孔。
自山海關端起為9孔30.5米上承鋼桁樑、5孔61米下承鋼桁樑。孔30.5米上承鋼桁樑、2孔9.14米上承鋼板樑，確保了關東鐵路的正常通行。
3樓：匿名使用者
修築之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於2023年5月，自豐臺經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線（對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱鉅，限於經費及工期無可能採用，故未勘測）。6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，並擬定修築方案。計劃分三大段修築，第一段（豐臺至南口）先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細勘測。
特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。報告中稱，「此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有。」
為解決工程技術人員不足，詹天佑向關內外、津浦、江蘇鐵路陸續延攬工程司鄺孫謀、顏德慶等及山海關鐵路學堂工程學員若干人，到京張鐵路工作。
對修路方針，詹天佑認為：築成這條鐵路越快越好，一來可粉碎外人之輕蔑；二來可早日**資金；三來可儘快培育自己的工程司，支援他路之建設。
2023年10月，京張鐵路開工修築。詹天佑以創新精神，一方面因地制宜地採取了新的技術措施和引進國外新的技術裝置；另一方面制訂了許多先進管理辦法和制度，保證了修路任務的完成，並且為全國其他各路所仿用。
一、精心選用機車，精心選測線路
1．選定線路最大坡度時，同時注意機車型別的選擇。南口關溝段「自居庸關以至八達嶺，路線不長而高度相差甚遠，且山環谷曲，無地旋車，雖極力將線路延長，僅得三十尺高一尺之坡度焉。」詹天佑毅然選用三十分之一的最大坡度，是山區鐵路少有的大坡道山區線路，最初採用2－6－0型摩格爾（mogul）機車雙機牽引。
經向美國從事機車製造的同學洛德（e．p．lord）諮詢，決定向英國北英公司購置的0－6－6－0型馬萊（mallet）機車，並於2023年到達關溝段工地，先後共購進4臺，以後繼續向美國鮑德溫工廠（ba1dwin）購進世界新型的2－8－8－2型馬萊機車，其額定牽引力為42000公斤，為當時亞洲最大馬力的機車。2023年購進美國賚瑪廠（lima）製造的3台山道機車與謝式（shay）齒輪傳動立缸機車，2023年又繼續購入3臺。
根據大型機車運營之需，京張路修築時即設定了機務裝置及機車維修工廠。此外，為解決機車用煤，專門開辦雞鳴山煤礦，修築雞鳴山煤礦支線和門頭溝煤礦支線。
2．為解決八達嶺線路越嶺問題，詹天佑在青龍橋一帶，反覆精細選測，最後決定由石佛寺上山，入青龍橋東溝後，折返穿過八達嶺，形成之字形線路，開挖八達嶺隧道1091米，比初測時計劃由石佛寺向西開挖隧道約1800餘米縮短長度近一半，成功地解決了全線的越嶺關鍵問題。但他明確指出採用之字線選線方案，乃當時修築經費和施工期限具體條件下，不得已而為，如能採用螺形環山線（loopline）當更為優越。
3．關溝段採用1／30大坡道，保證行車安全是極為重要的問題，為此，設定了保險岔道，以便發生故障時，列車可駛入反向坡道之保險岔道線，以策安全。關溝段設定之保險岔道共有12處，計站內4處，區間內8處。
此外，為確保行車安全，制訂了特別行車辦法，於通車後實行。
4．京張路所用之鋼軌，為當時之重型鋼軌，正線及站線均採用85磅鋼軌（約為每米42公斤）。關溝段採用特別之加強型山伯（sandberg）式鋼軌。針對大坡道上鋼軌易於爬行的問題，還採取了切實易行的有效防爬措施。
二、因地制宜，力求工程又快又穩
1．八達嶺隧道，長1091米，為全線關鍵工程，為我國鐵路第一個超千米長大隧道。為加快人力開挖進度，採用直井法。據載，曾開挖大小二井各一座，「於洞身之中部開闢大井，與兩端同時並進。
」大井上建有通風樓，至今仍在使用。西洞口外小井深挖方處遺蹟己不可尋。另一重點工程，即居庸關隧道，長367米。
採用兩端開鑿法。據載：「居庸關山洞原擬用鑿井法，繼以山勢過高，距洞太遠，施工甚難，兩相比較，反以兩端開鑿之法為宜。
故鑿井雖為開闢長洞之善法，亦當詳審地勢，不能泥守成法也。」「居庸關山洞以中間五六百尺為最難，緣是處適當關城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，雖有炸藥，亦無所施，乃以大方木節節支援，且用小鋼軌穿錯其間，漸次進攻，始克成事。」
八達嶺隧道只用18個月建成，揭開我國自力修築長隧道序幕。開挖隧道所用之炸藥，為拉克洛炸藥（rackarock），此種炸藥**力強，但效能較穩定。詹天佑將此種礦山炸藥首次應用於隧道開鑿，以求施工安全。
2．對橋樑、房屋等工程，儘量就地取材，力求節約。關溝段橋樑20座，混凝土拱橋即有13座，以節省向國外訂購鋼樑的費用。為節省水泥，採取了混凝土摻加片石的措施。
房屋建築，同樣注意儉樸。
三、釐定標準，首訂工程規範
詹天佑非常重視工程標準化，主持編制的京張鐵路標準圖，為我國鐵路第一套工程標準圖。包括橋涵、軌道、線路、隧道、機車庫、水塔水鶴、房屋、客車、車輛限界等項標準49項。它加強了京張鐵路修築中的工程管理，保證了工程質量，併為國內其他鐵路修築提供了良好借鑑。
鑑於我國早期鐵路工程標準紊亂，在主持京張鐵路修築時，他還上書清**，對統一全國鐵路工程標準，提出具體建議。他堅持全國應採用統一的標準軌距4英尺8英寸半（即1．435米），認為中國應該吸收西方國家的經驗教訓，不要走採用窄軌軌距的彎路。他並就線路等級、橋樑載重、路基寬度、線路最小半徑、限制坡度、站臺高度、車輛限界、機車載重，車鉤安裝等項標準提出規定。
其後，清**據以制訂了全國鐵路建設的技術標準，詹天佑被任命為清**商部、郵傳部路務議員及顧問。
詹天佑在上述向清**建議書（呈商部說帖）中，還建議全國採用當時世界上最先進的自動車鉤，即janney cou－pler。此型車鉤在我國鐵路沿用至今仍富有生命力，為鐵路運輸帶來很大效益。詹天佑的卓識遠見，造福後代。
四、革新管理、為我國築路先驅
1．簡化機構，加強管理，提高效率。
京張鐵路總局原設在天津河北新馬路賈家大橋。為減少辦事層次和減少人員開支，便於指揮修築，詹天佑將總局遷到北京，將原設在北京的鐵路局併入總局，在阜成門內設立京張鐵路局；阜成門外設立京張鐵路工程局，分別辦理運輸及修築事宜。在工地，按施工地段，指定負責工程司。
為掌握進度，解決存在問題，他定時召開工地**會議，為我國自辦鐵路召開**會議之先聲。儘管局務繁忙，他仍深入工地，檢查工作。
2．建立人員考核管理制度，制訂以獎勵為中心的管理辦法。
詹天佑認為特別重要的事，是培養我國工程司。為此制訂了京張鐵路工程司升轉章程，對於工程司應具備的品德、工作能力及實績要求，明確規定，定期考核，嚴格實行。在築路過程中，培養出一大批我國青年工程司。
這一考核晉升章程，國內其他各鐵路多效仿採用。詹天佑認為中國工程司的工作能力並不低於外國人，堅持工資標準，不能低於外國工程司。在京張鐵路修築之初，他即制訂各級工程司和工程學員的工資標準，與考核制度結合實行，促進了工程司的成長，有利於修築任務的完成，京張鐵路修築中，為減少缺勤，提高工效，制訂了請假章程，其中規定：
「在差人員四年期滿，準給假兩月，並查其四年之中，如平時從未請假，即歸併計算，再加假期兩月，均全支薪水。」這一章程的制訂，在當時是先進和開明的。在執行制度的同時，他還注意加強教育，提倡克己奉公，倡導工程司的團結。
3．加強材料物資**管理，嚴格掌握資金使用。
為解決山區運輸困難，選定關溝路線之初，即考慮原有驛道可用以運料。工程開始後，首先加強豐臺材料廠建設，隨後設定南口材料廠，做為材料**基地。
向外國公司定購材料裝置時，詹天佑與外商直接商談，嚴定質量規格，並廢除材料回扣費制度，防止材料資金使用中的浪費和**行為。在修築中，加強資金管理，注意節約，嚴格控制包工對資金的運用情況。
開工之初，原定第七年完工，開工2年後，清**改限4年完成，故後2年之工程，為原計劃中4年之工作。全體築路人員，在詹天佑率領下，齊心協力，奮勉從事，終於勝利完工，並節省了修築費用。2023年9月19日竣工驗道，在張家口舉行茶會；10月2日，在南口舉行盛大通車典禮。
全路修築費用，原預算紋銀7，291，860兩，清**實撥7，223，984兩，實際支出6，935，086兩，較原預算節省356，774兩。
京張鐵路勝利建成通車，質量良好。清**郵傳部驗收後，深感「此路一成，非徒增長吾華工程司莫大之名譽，而後此從事工程者，亦得以益堅其自信力，而勇於圖成！」在通車典禮上，廣東省代表朱淇致詞最為激動，他說：
「京張鐵路築路之成，外國人著論於報紙曰，中國造此路之工程司尚未誕生也，一時五洲傳為笑談。今者，詹君獨具匠心，築成此路，不假外國人分毫之力，所有一切築路與管理，皆用中國人為之。嗟夫！
如詹君者，可謂能與中國人吐氣矣！……夫鐵路工程，既可以中國獨力築之，將來一切礦務機器製造等事，皆可以中國人自為之矣。吾今日為鐵路祝，併為全國之礦務、山林、機器、工廠祝也。
有開必先，其今日京張鐵路之謂乎？」
在京張鐵路修築過程中，詹天佑曾於2023年被派往鄭州黃河大橋工地進行調查。2023年被派往濟南濼口黃河大橋審定設計方案；2023年被派往驗收江蘇滬嘉鐵路工程。京張鐵路通車以後，他繼續展築張家口至綏遠鐵路。
2023年冬，被河南商辦洛潼鐵路（洛陽至潼關230餘公里）邀請，擔任工程顧問，偕隨行工程師對該區段山區鐵路線路進行實地勘定。所定線路方案，對修築費用多有節省
詹天佑在修築京張鐵路時，遇到的人為困難有
帝國主義者阻撓，清 腐敗無能。1905年，清 決定興建我國第一條鐵路京張鐵路 北京至張家口 英俄都想插手，由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。英俄使臣以威脅的口吻說 如果京張鐵路由中國工程師自己建造，那麼與英俄兩國無關。他們原以為這麼一來，中國就無法建造這條鐵路了。在這關鍵時刻，詹天佑毫不猶...
詹天佑在修築進京張鐵路時遇到人為困難有什麼環境困難有什麼
全程分為三段，第一段豐臺至南口段，於1906年9月30日全部通車，第二段南口至青回 龍橋關溝段，關溝段穿答越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，採用 之 字形鐵路，工程非常艱鉅。首先必須打通居庸關 五桂頭 石佛寺 八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道 1，092...
詹天佑修建京張鐵路的背景詹天佑修築京張鐵路的背景
當時，清朝 剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件 清朝 如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主...