1樓：關東小娘
船舶纜繩可能斷，如果岸上纜樁超出負荷也可能會斷，從而使船離開碼頭造成損害。纜繩如果不夠緊，船舶來回晃盪時會撞擊碼頭造成碼頭和/或船體損傷。預防這一切最主要就是纜繩要足夠並受力均勻，同時儘量帶在不同的纜樁或者更遠一些的纜樁上，有些碼頭是有防颱風纜樁的通常離船邊比較遠一些。
2樓：網友
浪湧使船舶衝撞碼頭受損。
海上船隻遇到風暴該加速還是減速。
3樓：張簡文景
一般來說，海上預報或者本船氣象雷達探測到有這種烈風的時候，早都應該回港避風了。
出海去迎這樣的風暴簡直是找死。
不過如果真碰到了颱風，在北半球來說，應該儘可能在臺風前進方向的左半圈航行，颱風前進方向的右半圈是危險半圈，而左半圈是可航半圈。因為颱風前進方向的右半圈內的風向，與颱風移動的方向基本是一致的，航船容易被吹進風眼，而風眼附近的風速是最大的，這無疑是十分危險的。正因為颱風前進方向的右半圈的風向與移動方向基本一致，總的風速大體上是兩者之和 ; 而颱風前進方向的左半圈的風向與移動方向基本相反，總的風速大體上是兩者之差，因此右半圈的風速比左半圈的要大，浪也特別高。
另外，颱風在太平洋上向西前進時，其右側通常是強大的副熱帶高氣壓，而颱風本身是強大的低氣壓，因此，颱風右側的單位距離內的氣壓差特別大，左側則小些，這樣，颱風右半圈的風速自然比左半圈的高。再者，如果颱風要轉向，絕大多數是向右轉的，所以處在右半圈的航船容易被捲進風眼。
另外，不要迷信什麼風眼無風天氣良好的說法，雖然颱風眼中是下沉氣流天氣晴好，但由於氣壓特別低，陸地上可能沒什麼在海上就會引起滔天巨浪，航海極其危險。
船舶停靠碼頭的方式有哪些?
4樓：網友
正常情況下，有首先靠，艉先靠和平行靠。普通中小船一般採取頂風頂流首先靠，這樣一般不太需要拖輪的協助，船舶自己依靠自己的錨和車就能靠泊。大型船舶一般採取前後拖輪協助，平行靠泊，大船比較笨重，依靠自身裝置靠泊比較困難，所以必須需要拖輪的協助。
而採取艉先靠的一般是滾裝的客貨船，這用船一般是雙車加首側推，操作相對靈活，另外，這類船都有汽車裝卸橋板，以前的船舶多數都安裝在尾部，所以為了裝卸方便，採取此種靠泊。不過現在的滾裝船首尾都有橋板了。
我是船長在太倉港靠泊過程中碰撞一條靠在碼頭的船舶，我輪負全部責任，請問海事局對我個人有什麼處罰
5樓：
船長靠泊時候在幹嗎？海事局估計對你的處罰最低要罰6分吧！是內河的還是海船？
6樓：繆工秋
按內河交通安全管理條例和船員條例，可以對你進行處罰。
7樓：世界大文豪
由於什麼原因才碰上的？求經驗。
碼頭上說的靠泊吃水，離泊吃水是什麼意思
8樓：風過l無痕
靠岸離岸時船舶浸在水裡的深度。該深度根據船舶設計的不同而不同。吃水的大小不僅取決於船舶和船載所有物品，如貨物、壓載物、燃料和備件的重量，而且還取決於船舶所處水的密度。
通過讀取標在船艏和船艉的水尺，即draught marks，可以確定船舶的吃水。
9樓：網友
1、靠泊作業。
所有靠泊船舶必須在碼頭允許靠泊能力範圍內並符合碼頭最低安全要求。
裝卸管理員應主動向裝卸外聯瞭解船舶名稱，總噸數，長度，寬度，吃水深度等有關船舶資料，明確船舶靠泊時間，靠泊泊位，所裝卸的品種，數量及是否有轉輸，入庫的具體罐號，確定具體使用的卸貨管線或輸油臂；
船舶到達前2小時，碼頭操作人員應到泊位檢查系船柱、登船梯等是否正常，護舷有無損壞；巡視碼頭周圍是否有障礙物，船舶靠離泊期間禁止與業務無關的船隻靠碼頭，禁止在碼頭周圍捕撈魚蝦，確保調頭區及進港航道暢通無阻。並將指泊旗插在接卸區的正確位置上。
裝卸管理員通知有關單位和部門，提前做好收油準備，各崗位作業開展裝置的檢查、流程的選擇和管線的連線。
碼頭操作人員檢查卸油裝置(輸油臂或卸油軟管、軟管吊)、管線、閥門、靜電線是否完好，確保作業設施、裝卸裝置和用電要符合有關安全要求，檢查所有消防裝置是否符合安全要求，船舶靠泊前1小時，貨運主管與船舶或引航員聯絡，並在約定的vhf工作頻道上守聽，為船舶提供停靠泊位附近風向、風速、水流和潮汐情況。
船舶抵泊位前30分鐘，碼頭操作人員到達現場就位，夜間靠船。
放置泊位指示燈。備好安全應急裝置，控制和預防事故的發生。靠泊時碼頭操作人員按照船方或引水的要求進行繫纜作業，船舶完全停妥後，方可放置登船梯。
2、離泊作業。
離泊前1小時，裝卸管理員應檢查泊位附近有無妨礙作業船隻和其它障礙物，及時通知貨運主管。
離泊前30分鐘，貨運主管與船長或引航員聯絡，協調離泊作業要求。
收起登船梯，固定妥當。
按照船舶或引航員要求解纜。
船舶離泊後，碼頭人員檢查碼頭及四周有無安全隱患，並將消防裝置收起放妥。
海上刮多少級風船就不能出海
10樓：小高畫質呀
一般的貨船7級風左右就不能走了，瓊州海峽一些船舶8級風一下都可以跑，一些小艇6級風。
每艘船的船舶檢驗證書上面都會有船舶的抗風等級，每艘船必須嚴格按照這個抗風等級航行，如果所經過海區的風級高於抗風等級就要停航。
根據風對地上物體所引起的現象將風的大小分為13個等級，而人們平時在天氣預報時聽到的「東風3級」等說法是「蒲福風級」。
11樓：網友
一般情況下，現在機動船抗風能力是很強的，尤其是超過1萬噸級別的船，風力在8級以下出航是沒問題的，主要影響船舶安全的不是大風，而是大風颳過之後形成的湧浪是船舶安全的最大威脅，在10級大風寒潮的情況下，起風24小時後，海面就會形成4－5公尺的湧浪，小於1萬噸的船舶在這種風浪下很容易發生危險。
12樓：網友
海上刮多少級風船就不能出海，首先，風大的時候，大船不能呆在碼頭，因為很可能給碼頭造成大的破壞，包括弄壞纜樁，斷纜失控等。與此相反的是小船必須回碼頭，到避風港躲著。其次，風大的時候貨櫃或空的油船等不能靠離碼頭或進出航道，因為那樣控制困難，極易出事故。
在海上的話，萬噸船找個淺的地方拋雙錨開主機，能夠抗颱風。十萬噸的船一般不用太理會10級下的風。同意樓上的，每艘船的船舶檢驗證書上面都會有船舶的抗風等級。
13樓：天一亮
每艘船的船舶檢驗證書上面都會有船舶的抗風等級每艘船必須嚴格按照這個抗風等級航行。
如果所經過海區的風級高於抗風等級就要停航。
一般的貨船7級風左右就不能走了。
瓊州海峽一些船舶8級風一下都可以跑。
一些小艇6級風就不能跑了。
船舶大型化的障礙？
14樓：那美美噠
船舶大型化的話，相應的維修和船塢都要比較大，小的是不方便處理的。
維護的費用都得上去。
15樓：網友
關於船舶大型化的障礙，取決於個性化和系統化的障礙，所以要合適的改善。
16樓：歐陽雲飛
船舶大型化的主要障礙就是能不能平穩地在水裡航行，不會傾翻。吃水能力，吃水量等等。
17樓：死靈司令路西法
港口業是如何迎合船舶大型化趨勢的？ 1.航道水深、寬度及船閘障礙 大型船舶的進入對於許多並不具備深水條件的港口來說常常是乙個挑戰。
18樓：笑傲江湖
船舶大型化的障礙是海洋區要足夠寬的寬度，港口需要大的船泊位。
19樓：奔向星辰大海
船舶大型化的障礙主要在動力你與穩定平衡。
20樓：網友
如果想要把船舶做得很大，那麼就需要更高科技才可以。然後這時候需要一些技術上的突破。
21樓：逸球程名
現在的船舶越來越大型化，但是有乙個問題就是不容易停泊。
22樓：網友
船舶大型的障礙，無非就是在大海中迷失了方向，意思就是方向盤混亂，沒有方向感。
23樓：網友
船舶大型化其實是非常的考研技術的，因為對於這樣的大型船舶實在是技術進步的體現。
24樓：天有道亡
對於傳統的大型化的障礙就是可能就是因為噸位的重量而拋棄了速度。
25樓：網友
船舶大型化優點是運送的貨物比較多，噸位大，抗風能力強。缺點是需要深水港，在淺水區域擱淺，或觸礁救援難度大！
26樓：網友
行波大型化的障礙，很多大船難調頭靠岸，非常不容易，所以大型穿越大火大型或產的好處也有它的壞處。
27樓：醒了的貓
影響因素很多啊，裝置大型化，製造工藝，加工工藝，發動機是不是有型號匹配，排水量等等。
28樓：江了個崽
2016年歐洲碼頭運營商論壇貨櫃**鏈展在德國漢堡國際展覽中心舉行。歐洲碼頭運營商論壇討論了超大型貨櫃船的湧人如何影響整個行業，如何使全世界的承運人、港口和碼頭的未來更加充滿不確定性。
29樓：千祺瑞
答：船舶大型化的事實應該障礙。
30樓：網友
傳播照的越大，他就需要更強大的發動機，但是現在的發動機技術還達不到，這就是他的障礙。
31樓：佳佳
它的障礙就是假如路上遇見大風大浪的，它就會有極大的危險。
32樓：餜惙鐨勫偛濞
可能體積過於不好停吧，具體沒研究，也不敢亂說。
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