1樓：韓娛飯
無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分佈到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
溫度應力式長軌線路的鋼軌鎖定後，不能隨溫度的變化而自由伸縮。在軌溫與鎖定軌溫不同時，軌內產生相應的溫度應力，溫差大，應力亦相應增大。
為了使溫度應力控制在一定範圍內，避免鋼軌強度和線路穩定性被破壞而採取定期放鬆夾板和扣件，放散應力的措施，這種作業程式稱為應力放散。
無縫線路由於施工時未按設計鎖定軌溫鎖定鋼軌，或斷軌後重焊，或維修不當等原因造成鎖定軌溫與設計不符，或鎖定軌溫不明，都可能導致出現過大的溫差力，發生脹軌跑道或斷軌事故，須重新調整鎖定軌溫。
2樓：匿名使用者
其實高鐵的軌道是每隔大約4、500米還是有一個微小的縫隙。而且，高鐵大多是無砟鐵軌，路基大多也是鋼筋混泥土結構，散力較高
3樓：匿名使用者
解決熱漲冷縮有兩種方法,一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區.
在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小範圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內.
4樓：生活專家鄧
回答當處理高鐵的軌道時，所用的是一種特殊鋼，並且已經預先考慮過，在溫度變化後都會出現熱脹冷縮，然後將鋼軌在車間內用高溫拉伸使其膨脹，然後等冷卻後將其鎖在固定好的軌枕上，用螺釘鎖住，鋼軌緊固緊固，緊固牢固，同時也控制著鋼軌持續熱脹冷縮的範圍。
還可以避免鋼軌在經過熱脹冷縮時會變形，簡單地說，經過了鐵軌的膨脹後，這些鋼軌鋼再經過天氣變化，熱脹冷縮幾乎是不可查的。
高速鐵路真的是幾百公里沒有空隙嗎？解決問題的辦法就是沒有空隙，因為鋼軌每一條長度最大約2公里，通過焊接連線，每一段之間的空隙不足一毫米。
如今，高科技的機械方法已發展得很先進，鋪設高鐵軌道的鋼軌，每一條長度，都可加工到1公里到2公里長，加工聯接採用焊接敷設方式，焊接包括配軌、調直、探傷等工序，並通過嚴格的質量檢驗，使每一段鋼軌的強度都能降低。韌度，以及承載力指標都要反覆測試，經過焊接後，就會將長鋼軌臨時存放在軌道站臺上，再由專門的貨運車，運往鋪設地點。
這樣經過焊接處理的高鐵鋼軌都會有空隙，只是縫隙實在太小，按毫米計算，給人的印象，基本看不到縫隙。
最初的鐵路時代，技術是魚尾板，現代高科技加工工藝有了很大的改進，所以現在的高鐵軌道，簡直天衣無縫，也叫「無縫鋼軌」。
親，為您找到相關方法
提問無縫鋼軌也受天氣條件影響，造成熱漲冷縮。比如2百公里熱天就漲1米左右，冬天就縮半米左右！這樣的話我可以用什麼方法解決？
回答當處理高鐵的軌道時，所用的是一種特殊鋼，並且已經預先考慮過，在溫度變化後都會出現熱脹冷縮，然後將鋼軌在車間內用高溫拉伸使其膨脹，然後等冷卻後將其鎖在固定好的軌枕上，用螺釘鎖住，鋼軌緊固緊固，緊固牢固，同時也控制著鋼軌持續熱脹冷縮的範圍。
親，這樣就非常可以了
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5樓：中潔
兩條鋼軌同時伸縮，所以伸縮無關緊要。
高鐵如何解決軌道熱脹冷縮的問題
6樓：黑
無縫鋼軌之所以可以防止熱脹冷縮是因為：
無縫鋼軌焊接中的應力放散工序能防止無縫鋼軌熱脹冷縮，即把鋼軌內部的應力均勻分佈到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
其實無縫鋼軌在我國已經被廣泛應用的了，實在算不上什麼新技術。
有縫鋼軌
相信很多朋友以前坐綠皮火車的時候，經常會聽到「哐當、哐當」的聲音，並且能夠明顯感覺到車輛在鋼軌上有規律的震動。隨著時代發展，我國鐵路經過了幾次大提速，以前那種震顫的感覺也不再有了，而消除這種震顫感覺的重要手段之一就是無縫鋼軌。
我國鋼軌標準長度為12.5m和25m兩種，以前鐵路正線一般使用50kg/m的鋼軌，部分使用60kg/m鋼軌，這兩種鋼軌都是12.5m和25m標準長度的。
在建設鐵路時，使用若干根標準長度的鋼軌相連線，這時就出現了軌縫。
軌縫是指兩軌端間留作鋼軌熱脹冷縮的縫隙。由於鐵路鋼軌暴露在室外，常年風吹日晒，受溫度影響巨大。鋪軌時，鋼軌接頭處就必須要預留軌縫，當軌溫達到當地最高軌溫時，軌縫應大於或等於零，使軌端不受擠壓力，防止因為溫度壓力太大而導致的鋼軌脹軌跑道現象；當軌溫達到到當地最低軌溫時，軌縫應小於或等於構造軌縫，使接頭螺栓不受剪力，防止鋼軌接頭的螺栓出現拉彎或拉斷的現象。
構造軌縫是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構造上能實現的軌端最大縫隙值。
無縫鋼軌的原理
作為火車提速關鍵裝置的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
鋪軌時，使用牽引車牽著兩根長達500米的鋼軌滑行到相應的位置，數十名工程技術人員協助牽引機卸下鋼軌並準確定位。鋼軌鋪設後，火車頭就可順著鋼軌頂推由37節平板車組成的平板車組。
牽引機將鋼軌鋪設在無砟軌道上後，另一個無縫鋼軌焊接施工隊會立即將前面鋪設的鋼軌，焊接成一條沒有縫隙的鋼軌。
隨著我國鐵路發展，鋼軌家族裡推出了50m和100m的兩種新成員，這就是用於鋪設無縫線路的鋼軌。
其實所謂的無縫鋼軌並不是完全沒有縫隙的，只是相比原來有縫鋼軌而言，減少了軌縫的數量。人們乘坐無縫鋼軌列車的時候，也並不是感受不到軌縫導致的車身輕微顫動，只不過由於軌縫數量比原來大幅減少，這種感覺並不明顯。
一般情況下，50m、100m甚至用於高速鐵路的500m超長無縫鋼軌，它們都是由多條短鋼軌依次焊接而成的。這時候有朋友會問：軌縫減少了，那麼剛才提到的鋼軌熱脹冷縮問題怎麼解決呢？
無縫線路解決鋼軌熱脹冷縮問題一般有兩種方法。一種是長軌節自身承受全部溫度應力，將長軌鎖定在枕木上，讓它不會因溫度變化而脹縮，這種方法適用於我國南方等一年四季溫度相差不大的地方。
另一種方法針對全年溫差較大的地區，長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮。在鋪設鋼軌時，儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上升還是下降，都可以控制鋼軌的伸縮量在合理範圍內。
無縫鋼軌的施工
以500m長鋼軌施工鋪設為例。無縫鋼軌在施工時，首先在焊軌廠將新生產的100m定尺長鋼軌焊接成500m，再將500m長鋼軌運送至鋪設現場。現場鋪軌時，使用牽引車牽著兩根500m長鋼軌滑行到相應的位置，由數十名工程技術人員協助，使得牽引機順利卸下鋼軌並準確定位到鋪設的位置。
鋼軌鋪設後，機車順著剛剛鋪好的軌道繼續前行鋪軌。此時，再由無縫鋼軌焊接施工隊將之前鋪設的鋼軌焊接起來。一般情況下，我國現場施工時習慣將500m長鋼軌焊接為2000m長的一個管理單元。
無縫鋼軌焊接過程中，需要有應力放散工序，這種工序就是為了解決前面提到的無縫鋼軌熱脹冷縮問題，將鋼軌內部的應力均勻分佈到鋼軌上，防止在溫度過低時斷軌，溫度過高時脹軌。
最後，再將相鄰2000m的長鋼軌管理單元焊聯起來。這樣不斷焊接，就形成了我們現在所使用的無縫線路。
與有縫線路相比，無縫線路可以提高列車走行時的平順性，減少了列車對軌道部件的損傷，同時還能大幅減少現場工作人員的養護維修工作量。據統計，無縫線路一年至少能給我們國家節省15%的維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命，同時我們乘坐火車時，也不會再聽到「哐當、哐當」的聲音了。
7樓：匿名使用者
現在解決熱漲冷縮有兩種方法：
一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法。即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
拓展資料：
技術特點
(1)作為火車提速關鍵裝置的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處1.5m以內的平直度誤差不超過0.2mm。
(2)當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪減少了噪音汙染。超長無縫線路是由許多根標準鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭衝擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%-75%。
提速提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌(包括鐵軌)的一切運輸工具，未經專利權人的許可:
1.不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2.不得擅自實施根據本專利技術物徵和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。
8樓：匿名使用者
無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25米長的鋼軌焊接起來連成幾百米長甚至幾千米長,然後在鋪在路基上,無縫鋼軌一段和一段之間還是有11毫米的空隙,現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌,無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了,現在解決熱漲冷縮有兩種方法,一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮,這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區,例如在中國南方地區.在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度升降而自由收縮,在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設,使鋼軌的伸縮值在最小範圍內,這樣不管溫度上升還是下降,鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內.
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