1樓：小趙生活百科
這三種迴圈的最大區別在奧托迴圈壓縮比等於膨脹比；公尺勒迴圈和阿特金森迴圈壓縮比要小於膨脹比，但公尺勒迴圈沒有複雜的連桿機構，而阿特金森迴圈有。
奧拓迴圈是由德國人尼古拉斯-奧拓根據前人的理論發明並應用。奧拓迴圈具有四個衝程，分別是吸氣、壓縮、做功、排氣。其最大的特點是：
壓縮比等於膨脹比，在理論上，發動機在各個階段都不會出現乏力，扭矩缺失的情況。它還具有運轉平順，公升功率高的優點。
阿特金森迴圈由英國工程師詹姆士·阿特金森於1882年發明。阿特金森迴圈發動機，在運作方面和傳統的內燃機沒有太大的差別，一樣要經歷進氣、壓縮、做功、排氣四個行程。但阿特金森迴圈發動機不同於普通內然機的是，它壓縮行程和做功行程是不一樣的。
壓縮行程要短於做功行程。所以它的壓縮比要小於首銀膨脹比。
公尺勒迴圈是公尺勒在1940年對阿特金森迴圈的改進。公尺勒迴圈和阿特金森迴圈一樣，壓縮比都是小於膨脹比。但公尺勒迴圈沒有複雜的連桿機構。
公尺勒迴圈通過改變進氣門關閉的時間，改變和瞎壓縮比。公尺勒迴圈在活塞壓縮時，推遲進氣門關閉的時間，使在進氣過程進入氣缸內的混合汽流出一部分到進氣歧管內，從喚芹空而改變壓縮比。
2樓：福州萬通汽車學校
阿特金森迴圈旨在以犧牲發動機公升功率為代價提供效率。其缺點是在低轉速時效率低、扭力差。
什麼是阿特金森迴圈？
3樓：王海冰摩羯
阿特金森迴圈是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作迴圈，巧妙的只用乙個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個衝程。
使得發動機的壓縮行程小於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森迴圈。
阿特金森迴圈發動機的適用場合。
由於低速扭矩小，阿特金森迴圈發動機配合電機就是乙個很好的解決方案，在低速下，車輛甚至完全可以用電機作為動力，而到了中高速勻速行駛時，在合適的發動機轉速內，阿特金森迴圈發動機熱效率更高，提高燃油經濟性，當然這類車最大的特點就是動力不足，市場定位也非常明確，就是乙個特點是省油。
但隨著消費者對車輛動力的需求越來越高，加上越來越多的年輕人成為購車群體，在**位的市場，動力顯然比油耗更加重要，阿特金森迴圈發動機目前僅在少數日系品牌上使用。
4樓：網友
自四衝程內燃機誕生至今，如何提高發動機的效率是發動機工程師們一直努力研究的課題。提到發動機效率，「壓縮比」就自然而然地成為了討論的主角了。一直以來，「高壓縮比=高效率、高功率」已經成為了內燃機學當中不變的信條。
由進氣、壓縮、膨脹、排氣四個衝程迴圈構成的四衝程內燃機，是奧托歷時14年於1876年研發成功的，該發動機原理，被稱為奧托迴圈。而其中能提高內燃機效率最具關鍵性的一環——壓縮衝程，由原理變為機械的過程，曾困擾了奧托十數年之久。
因為當時的技術限制，壓縮比不能作出更大的提公升，因此發動機的效率也不能進一步地提公升。
1882年，英國工程師jamesatkinson（詹姆斯·阿特金森）在使用奧托迴圈內燃機的基礎上，通過一套複雜的連桿機構，使得發動機的壓縮行程大於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森迴圈。
5樓：zhou天山來客
阿特金森迴圈（英語：atkinson cycle）是一種由英國工程師詹姆士·阿特金森（james atkinson）於1882年發明的內燃機形式。阿特金森迴圈發動機提高了效率，但降低了功率密度，其缺點是在低轉速時效率低、扭力較差。
阿特金森迴圈發動機現階段用在某些混合動力車輛上。
理想的阿特金森迴圈包括以下幾部分：
1-2等熵或是可逆絕熱壓縮。
2-3等容加熱（qp）
3-4等壓加熱（qp'）
4-5 等熵膨脹。
5-6 等容冷卻（qo）
6-1 等壓冷卻（qo'）
內燃機內燃機（英語：internal combustion engine，縮寫為ice）是熱機的一種，能將燃料的化學能轉化動能。一般的實現方式為，燃料與空氣混合燃燒，產生熱能，氣體受熱膨脹，通過機械裝置轉化為機械能對外做功。
內燃機有非常廣泛的應用，車輛、船舶、飛機、火箭等的發動機基本都是內燃機，其最常見的例子即為車用汽油機與柴油機。
內燃機的燃燒氣體同時也是工作介質，比如汽油機中，汽油燃燒後的氣體直接推動活塞做功。與此相對，燃料不作為工作介質的熱機則稱為外燃機，比如蒸汽機的工作介質（蒸氣）並不是燃料。
混合動力車輛。
混合動力車輛是使用兩種或以上能量**驅動的車輛，而驅動系統可以有一套或多套。常用的能量**有燃油、電池、燃料電池、太陽能電池、壓縮氣體等，而常用的驅動系統包含內燃機、電動機、渦輪機等技術。
使用燃油驅動內燃機加上電池驅動電動機的混合動力車稱為油電混合動力車（hybrid electric vehicle，簡稱hev），目前市面上的混合動力車多屬此種。油電混合動力車在低速引擎效率不佳的時候使用電動馬達輔助，普遍比同型純內燃機車輛有更好的燃油效率及加速表現，被視為較環保的選擇，而缺點在於售價較高、動力系統佔用空間較大、電池的壽命受限等。
近年來，有些車輛能夠透過充電站或家用充電裝置從輸電網路為車輛電池充電，被稱作插電式混合動力汽車（plug-in hev，簡稱phev），如果電網中的發電廠使用可再生能源、碳排放量低的發電方法或採取電力離峰時間充電，短距離通勤甚至可以純電動行駛，那就可以進一步降低車輛的碳排放量。同時更大的電池還能放出儲存的電能，提供住家或旅行臨時的電力使用，多用途正逐漸變得歡迎。
6樓：阿亮聊汽車
豐田的阿特金森迴圈、馬自達的公尺勒迴圈，都是什麼意思。
7樓：後鑠
阿特金森迴圈發動機是一種技術，英國工程師james atkinson（詹姆斯·阿特金森）在使用奧托迴圈內燃機的基礎上，通過一套複雜的連桿機構，使得發動機的壓縮行程大於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森迴圈。
公尺勒迴圈和阿特金森迴圈區別
8樓：張三**
公尺勒迴圈和阿特金森迴圈的區別是阿特金森是利用各類機構時活塞的過程產生變化，而公尺勒迴圈是利用晚關進氣門來進行的。公尺勒迴圈肆扮歷並沒有繁雜的連桿機構，而阿特金森迴圈有。 阿特金森迴圈是由英國工程師詹姆斯·阿特金森於1882年發明的。
阿特金森迴圈發動機在執行上與傳統內燃機沒有太大區別。它必須經過四個過程：進氣、壓缺擾縮、做功和排氣。
然而，阿特金森迴圈發動機與一般內燃機的不同之處在於其壓縮過裂搜程和工作過程不同。壓縮過程比工作過程短。因此，它的壓縮比低於膨脹率。
公尺勒迴圈是公尺勒在1940年對阿特金森迴圈的改進。公尺勒迴圈與阿特金森迴圈相同，壓縮比均低於膨脹比。但是公尺勒迴圈沒有複雜的聯動機制。
公尺勒迴圈通過改變進氣門的關閉時間來改變壓縮比。公尺勒迴圈延遲了活塞壓縮時進氣門的關閉時間，使進氣過程中進入氣缸的混合蒸汽有一小部分流出進入進氣歧管，從而改變壓縮比。
公尺勒迴圈和阿特金森迴圈區別
9樓：太平洋汽車網
公尺勒迴圈和阿特金森迴圈的區別在於，阿特金森是用各種機構來改變活塞的過程，而公尺勒迴圈是用進氣門晚關。公尺勒迴圈沒有複雜的聯動機構，阿特金森迴圈有。公尺勒迴圈和阿特金森迴圈的區別如下：
1.阿特金森自行車是由英國工程師詹姆斯阿特金森於1882年發明的。阿特金森迴圈發動機在執行模顫上與傳統內燃機沒有太大區別。
它必須經歷四個過程：進氣、壓縮、做功和排氣。但阿特金森迴圈發動機與一般內燃機的區別在於其壓縮過程和工作過程不同。
壓縮過程比加旦祥敗工過程短。因此，它的壓縮比低於膨脹比。
2.公尺勒迴圈是公尺勒在1940年對阿特金森迴圈的改進。公尺勒迴圈和阿特金森迴圈一樣，壓縮比低於膨脹比。
但公尺勒迴圈沒有複雜的聯動機制。公尺勒迴圈通過改變進氣門的關閉時間來改變壓縮比。公尺勒迴圈延遲了活塞壓縮時進氣門的關閉宴搭時間，使進入氣缸的混合蒸汽有一小部分在進氣過程中流出進入進氣歧管，從而改變壓縮比。
什麼是阿特金森迴圈？
10樓：網友
阿特金森迴圈是一搭蘆檔種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作迴圈，巧妙的只用乙個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個衝程。
使得發動機的壓縮行程小於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，譁咐有效地提高了發動機效率，這種發動機的知亂工作原理被稱為阿特金森迴圈。
什麼是阿特金森迴圈
11樓：太平洋汽車網
阿特金森迴圈其實就是讓做功行程大於壓縮行程，這樣發動機的膨脹比是大做耐於壓縮比的。如果縮短發動機的壓縮行程，那就會降低壓縮行程消耗的動力。
增大發動機的做功行程，就會讓發動機多輸出動力。
所以，阿特金森迴圈發動機是比較省油的。
但是，阿特金森迴圈發動機的缺點是在低轉速下扭矩比較小，效率也比較差。
所以純汽油汽車上是不會使用阿特金森迴圈發動機的，在一些混合動力汽車上是可以見到阿特金森迴圈發動機的。
混合動力汽車在起步時，電動機會驅動車輪，這樣就可以彌補阿特金森迴圈發動機在低轉速工況下扭矩較小的弱點了。
所以，混合動力汽車為了省油都會使用阿特純顫春金森迴圈發動機。
一般的汽油車都會使用奧托迴圈發動機，奧托迴圈發動機在工作時有四個衝程。
這四個衝程分別是吸氣衝程，壓縮衝程，做功衝程和排氣衝洞肆程。
阿特金森迴圈發動機在壓縮衝程和做功衝程與奧托迴圈發動機是不同的。
工程師都在努力提高發動機的熱效率，熱效率越高發動機的燃油經濟性也是越好的。
百萬購車補貼。
阿特金森迴圈是什麼原理
12樓：太平洋汽車網
太平洋汽車網】阿特金森在使用奧托迴圈內鏈猛燃機的基礎上，通過一套複雜的連桿機構，使得發動機的壓縮行程小於膨脹行程，這種巧妙的設計，不僅改善了發動機的進氣效率，也使得發動機的膨脹比高於壓縮比，有帆鉛效地提高了發動機效率，這種發動機的工作原理被稱為阿特金森迴圈。
2009年7月，長安自主研發的阿特金森迴圈發動機在長安汽車研究院通過專案驗收，各項指標均達到國際先進水平。長安阿特金森迴圈發動機主要擁有以下三大技術特點和優勢：通過將壓縮比提高到12，並相對減小燃燒室的容積，發動機熱效率更高；通過對原有的配氣相位進行全新設計，使發動機膨脹比增加的同時，壓縮比並沒有顯著增加，避免了爆燃的發生；通過對電噴系統優化匹配、調整噴油量和點火提前角，進一步提高了發動機熱效率，改善了發動機燃油消耗率。
更值得一提的是，長安阿特金森迴圈發動機是在原有動力平臺上開發的，不僅開發週期短，更具有成本低的優勢。經過多次試驗測試，長安阿特金森迴圈發動機單點油耗降低最高可達19%，全工況平均降低8~10%。通過優化混合動力的控制策略，混合動力汽車還可在不提公升任何製造成本的基礎上進一步降低8%左右的油耗。
阿特金森迴圈技術的應用，打破了多年來國外汽車製造商對該技術的壟斷，而且也填補了國內混合新動力領域的空白，為國內混合動力汽車的發展奠定了堅實的基礎。這一具備全球領先技術優勢的阿特金森迴圈發動機的成熟以及推廣應用，將對新能源汽車產業化以及消費者體驗態喚好產生重大影響。（圖/文/攝：
太平洋汽車網董鵬）
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