1樓：湯曼珠宰岑
區分於6502半自動和電氣自動化，都是有控制檯操控的。有單開道岔、對向道岔等，都是人為操作沒有電子全自動的。只要是沒有人為的違章操作，就不會出現事故。
要確保高度效能主要是日常的維護和保養，重要的還是人為操作。
如果你想深入瞭解的話可以在網上找《6502電氣集中電路》這本書。
鐵路道岔自動化的實施還沒有在全國普及。
2樓：匡醉卉顧梓
從60年代末期就開始有自動道岔了，自動道岔是靠道岔轉轍機牽引的。工作時，道岔上在尖軌上安裝的轉轍機帶動轉折裝置來回轉換，實現尖軌向兩邊股道的貼靠，從而實現線路方向的改變。
道岔轉轍機分為電動轉轍機，電控轉轍機和電液轉轍機。
大家看到的基本都是電動轉轍機，轉轍機裡面有一臺電機，一個減速機和電磁繼電器組成，減速機有一根動作杆與道岔連線，就是靠這個來回搬動道岔，另外還有一根表示杆，表示杆相當於轉轍機的大腦，就是靠它來控制轉轍機的啟動和停止，在控制檯上顯示道岔的表示。這個表示杆有4毫米的誤差上限，當行程誤差超過4毫米，則道岔在控制檯上失去表示，顯示擠岔。
第二種是電空轉轍機，是靠電控制以風為動力的，廣泛用於駝峰場站，這種轉轍機動作迅速，而且比電動轉轍機力量要大許多。
電液轉轍機少見，基本不使用了。自動道岔非常可靠，其實它是集中聯鎖組成部分，聯鎖裝置就是為了保障行車安全的重要設施。在車站的運轉室有控制檯或者微機操作檯，當排列好列車或者調車進路後，進路上的有關道岔自動轉換到規定位置並且自動鎖閉，不可能再轉換，當列車出清軌道區段後，道岔自動解鎖，這是才可以轉換，所以說是非常安全可靠的。
鐵路上的自動道岔是如何工作的
3樓：撕念
從60年代末期就開始有自動道岔了，自動道岔是靠道岔轉轍機牽引的。
道岔轉轍機分為電動轉轍機，電控轉轍機和電液轉轍機。大家看到的基本都是電動轉轍機，
鐵路道岔轉轍機裡面有一臺電機，一個減速機和電磁繼電器組成鐵路道岔
，減速機有一根動作杆與道岔連線，就是靠這個來回搬動道岔，另外還有一根表示杆，表示杆相當於轉轍機的大腦，就是靠它來控制轉轍機的啟動和停止，在控制檯上顯示道岔的表示。這個表示杆有4毫米的誤差上限，當行程誤差超過4毫米，則道岔在控制檯上失去表示，顯示擠岔。
第二種是電空轉轍機，是靠電控制以風為動力的，廣泛用於駝峰場站，這種轉轍機動作迅速，而且比電動轉轍機力量要大許多。
電液轉轍機少見，基本不使用了。
自動道岔非常可靠，其實它是集中聯鎖組成部分（
），聯鎖裝置就是為了保障行車安全的重要設施。在車站的運轉室有控制檯或者微機操作檯，當排列好列車或者調車進路後，進路上的有關道岔自動轉換到規定位置並且自動鎖閉，不可能再轉換，當列車出清軌道區段後，道岔自動解鎖，這是才可以轉換，所以說是非常安全可靠的
鐵路上的道岔是怎樣區分的
4樓：匿名使用者
常用的道岔種類有單開道岔、三開道岔、交叉道岔、交分道岔和渡線道岔等。道岔是實現股道轉換的重要的裝置，廣泛存在於鐵路線路上。現在，電液控制自動道岔已經取代落後的人工道盆，由於道岔區的接頭數量多、曲線複雜，往往是行車安全事故的高發地帶。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。
這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
當要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
5樓：匿名使用者
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。具體區分你可以看下億煤上面的資訊，ymjt01即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
6樓：邀月對影
9，12.18.30道岔區分:
1、 9，12.18.30實際是道岔號數，也就是產品型號，也就是轍叉直股與曲股夾角的餘切直，這是理論區分．
2、 實際直觀的可根據長度區分，一般9號道岔全長為30多米，12號道岔為40多米，18號道岔為60多米，30號道岔為100多米。
3、注意看道岔標記，一般廠家在生產時會在道岔某一部位做上產品標記，比如在尖軌前端軌腰處做標記牌，上面有產品名稱及一些主要引數，或者在可動心轍叉前端翼軌處做上產品標記，如果轍叉為整鑄轍叉一般在其側面鑄有產品型號。
鐵路道岔的號數是怎樣確定
7樓：小魚行動力
轍叉角的餘切為轍叉號數，即道岔號數。
18號道岔轉轍角3°10′47.39〃
12號道岔轉轍角4°45′49〃
9號道岔轉轍角6°20′25〃
就單開道岔而言，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊fe和ae的比值，即n=ctgα=fe/ae，n就是道岔號。轍叉角α越小，n值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。
鐵道扳道工的職責是什麼？
8樓：藍海話生活
一、鐵道扳道工的定義：
鐵道扳道工又叫鐵路扳道員，是鐵路工作者的一種。鐵路上把車站內的一條一條的鐵道，稱作"股"道或"股"路，並編了號。扳道員的主要工作就是在列車進出站前，執行鐵路排程室發出指令，操作扳道機，把進出站口的鐵路道岔，板到需要的股道上，以保證列車行駛的正確和安全。
二、鐵道扳道工的職責：
1、在當班值班中嚴格遵章守紀，認真服從命令，聽從指揮；
2、嚴格執行行車室「六不準」的要求，作業中除注意自身的人身安全外，認真觀察周圍情況，發現問題及時彙報，果斷處理；
3、在接受車站調車作業的前三鉤計劃時，要認真聽取計劃的佈置，並認真複誦清楚，雙方按規定作好記錄；
4、在執行調車作業準備進行過程中，嚴格按車站的調車計劃進行，並認真執行「一看、二扳、三確認、四顯示」和「要道、還道」制度；
5、認真核對作業計劃，確認調車進路準備準確，並按規定鎖閉後，正確顯示股道訊號和進路開通訊號，扳動道岔和顯示訊號由同一個人進行；
6、杜絕盲目作業，確保調車作業的安全。
9樓：匿名使用者
道口。。。 都是工務段人員負責看守 就是接車前5分鐘到場 封鎖道口 注意道口有無障礙物 通過列車有無異常 貨物有無異常~
10樓：匿名使用者
鐵路上的人工y道岔口決定火車行進方向的工人。在大多自動化的程度高的鐵路部門人工道叉已被電動道岔代替，在小型鐵路叉道上比如倉庫，貨場上仍有這類工種。
搬道工的主要職責是在鐵路線上鐵軌較多的地方，用人工的方式在y道岔口處決定火車行進方向。
11樓：匿名使用者
我給你一個以前一個鐵道工的一篇報道，你看一下就明白了：一閒下來，邱師傅就這樣不說話默默地注視著遠方。
扳道工，一個特殊的職業，他們和鐵路邊小小的扳道房一起，曾經是鐵路線上一道獨特的風景。多少個日月，他們扳動著沉重的道岔，改變著一列列火車執行的軌跡。
而今，先進的電動道岔系統來了，扳道工們大部分已經和沿用百年的人工道岔一起退出歷史舞臺。然而，在一些鐵路沿線，由於種種因素制約，還有一小部分扳道工還在扳動著道岔。
今天，記者帶您走近這些最後的扳道工身邊，來體味他們的酸甜苦辣。
３０年鐵路生涯
邱桂華，江蘇贛榆人，是臨沂鐵路線上現存不多的扳道工之一。他話語不多，在羅莊區沂河路與臨冊路交會處南的一條鐵路支線上做扳道工。他沒有太多的興趣愛好，唯一的愛好就是歇班的時候去釣魚，但用他的話說，「釣術不好，大魚從來不咬我的鉤。
」記者從臨沂車務段瞭解到，鐵路線上沒有安裝電動道岔系統之前，有近２００名扳道工工作在臨沂的鐵路線上。現在鐵路線上的岔路口大多都裝上了電動道岔系統，大多數扳道工都退出了歷史舞臺。臨沂市現在僅剩１８名扳道工，其中大部分都在火車站的貨場工作。
在僅剩的一部分扳道工中，邱師傅工作的扳道房是最偏僻、最艱苦的。
據瞭解，邱師傅工作的這個地方原來只是去臨沂市熱電廠的運煤專線，沒有岔道，也不需要扳道工。後來由於江泉集團不斷髮展壯大，鋪設了自己的鐵路線，鐵路線分成了兩股，也就有了這個扳道房。而這個地方經過的火車很少，沒有安裝電動道岔系統，便保留了這些臨沂鐵路線上最後的扳道工。
１９７８年，剛剛２０歲的邱師傅響應祖國的號召，到了青海，在格爾木的青藏線上做了一位普通的鐵路兵，沒想到一干就是整整２８年。其間，只要是鐵路上的活，他幾乎什麼都幹過。１９８４年他從部隊復員後就一直在山東境內的鐵路線上工作。
２００４年，單位考慮到他歲數比較大，便把他調來做了扳道工。在別人眼裡枯燥乏味的工作，邱師傅卻幹上了癮，無論颳風下雨，他都會準時出現在小小的扳道房裡，豎著耳朵聽**等著指令下來。扳道工的工作看似簡單卻十分重要，和鋼軌打了多年交道的邱桂華，也漸漸養成了所有扳道工必須養成的習慣：
萬事小心。
「扳道不但是個力氣活，還需要技巧，硬扳是扳不動的。扳動道岔的時候，要一小點一小點地扳，想一下子全扳過來是不可能的。」邱師傅向記者教授扳動道岔的技巧。
吃不好睡不著
記者在邱桂華工作的扳道房裡看到，不到十平方米的小屋裡一張雙層的單人床、一個檔案櫃和一張桌子佔去了房間的三分之二，桌子上只有一摞厚厚的接車記錄本、一部**和兩部對講機。房間的角落裡有一個電磁爐，邱師傅介紹說：「這個爐子是我們值班時做飯用的，一般也就是下點麵條吃，別的也不怎麼會做。
」邱師傅自豪地介紹說，吃的菜都是自己種的。記者在扳道房的門口看到了邱師傅他們的小菜園，十平方米左右大的菜園裡種了各種各樣的蔬菜，白菜、蘿蔔、辣椒等面積都不大，但是樣數很全。
「每一次到吃飯時間出去買東西的時候都要通過**向區長請假，回來還要再打**銷假。一般出去也就是買點麵條自己做著吃，偶爾也會到北邊的小飯館裡喝一碗羊肉湯，就是太貴了，５塊錢一碗，不敢常吃。」
扳道房裡只有一張凳子。因為工作的特殊性，扳道工上班的時候不允許看書、聽收音機、看電視。多少個夜晚，邱桂華就這麼一個人坐著，聽火車開過鐵軌的聲音，摻雜著對講機的嗤嗤聲。
「扳道的工作倒不是很累，就是太寂寞了，想找個人說話都難。現在都快不會說話了。」邱師傅開玩笑說。
但寂寞是實實在在存在的，邱師傅最盼望的事就是鐵路維護工人路過扳道房的時候進來坐一會兒，和他聊一會兒天。
邱師傅介紹說，雖然扳道房裡有床，但基本不能睡覺，晚上是火車最多的時候，每隔大約一個多小時就有一列火車經過。每一列火車經過，邱師傅提前都要扳好火車的正確軌道，給火車打訊號，一列車經過他就要忙十多分鐘。「晚上就算是睡覺，也要把**和對講機全部放到自己的枕頭旁邊，一有指令，就趕緊起床。
」有時候剛躺下，就有**通知接車，趕緊起來扳道，打訊號，忙完了睡意也就沒了。
家永遠是最大的掛念
邱師傅有兩個兒子，大兒子今年剛參加工作，小兒子還在上學。因為妻子有嚴重的腸胃病，一直沒有工作，前些年全家人就只靠他的工資養活。回想起過去的日子邱師傅滿足地說：
「我知足了，還是鐵道兵的時候我一個月才發４０塊錢工資，相比起來現在已經不少了。」當記者問一個人的工資養活四口人夠嗎，「不夠，但是沒辦法，湊合著過唄。大不了吃飯的時候人家炒幾個菜吃，我們不炒菜。
」邱師傅說著默默地低下了頭。
鐵路上的乘務段是幹嘛的？能具體告訴我一下鐵路上各段的事情嗎？幹什麼工作？分什麼種類
機務段負責火車頭的駕駛與存放的工作。車務段分為行車與調車，負責運輸，並監管各一等以下車站。各特等站負責大致與車務段相似。客運段負責客運車輛的保養及整潔，即我們經常遇到的乘務員。工務段負責鐵路的保養 維修 新建。電務段負責鐵路沿線的電路。水務段負責鐵路沿線的水路。1.機務段負責機車駕駛 日常維護 保養...
我是學電氣的我將來想在鐵路上工作考研是考西南交通大學還是
這個。土機電是西南交大的王牌，北京交大很多專業是後來從西南交大分過去的，所以電氣方面應該還是西交要強很多。一般科目考研可能西交容易些，但是電氣專業的話，西交的分數可能很高，因為本校考研的人也很多，而且現在西交設了茅以升學院，都是精英，一部分考研名額直接就分給茅院的孩紙了，他們很多人是讀7年甚至更多的...
如何做好鐵路這份工作，目前是一名鐵路車站的工作人員，有沒有鐵路前輩一點
車站什麼 工作呀？客運的還是運轉的呀？車站的工作，都是些熟練工種，隨著你工作的經驗，和時間，會越幹越順手，鐵路的責任制是很嚴格的，所以工作必須認真負責，不能有一點馬虎，因為如果由於你的工作失誤造成了嚴重後果那是必須找到責任者的，而且處罰是非常嚴格的，在一個，鐵路的規章制度是經常改變，而且車站這種單位...