1樓：猴12523撾貪
可以使用獨立懸掛來提高汽車的懸架響應性，質量輕，減少了車身受到的衝擊， 獨立懸掛並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。
2樓：王倩
麥弗遜式懸掛是最有名的懸掛之一，它由螺旋彈簧、減震器、下襬臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。麥弗遜式懸掛結構簡單所以它輕量、響應速度快。並且在乙個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化，有良好的響應性和操作性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，重量輕。
3樓：消化
除了獨立懸掛系統之外還有非獨立性懸掛系統，梁式在左右拖曳臂的中間設定扭力梁，使懸掛的外形類似h型，懸掛系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力梁車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。
歐洲小型掀背車之後懸掛，多采用扭力梁式設計。
4樓：胡使者
非懸掛系統中的空氣彈簧內密閉氣體受壓縮後的剛性遞增性，也就是隨著空氣彈簧不斷被壓縮，其剛度逐漸增加，同時，其內部氣體隨空氣彈簧被壓縮或拉長而壓入或排出，導致空氣懸架系統具有接近理想的動態彈性特性。
5樓：回憶
懸掛系統有很多種，其中被公認最起作用的是全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制效能，減少轉向不足情況。
6樓：尹朶月
多連桿的懸掛系統對提高汽車懸掛的響應性也有很大的作用，主要是使用4連桿的懸掛系統和5連桿的懸掛系統。
7樓：大馬
其中非懸掛系中的扭力梁軸式和空氣懸掛系統對汽車的懸架的響應性提高都起重要作用。
8樓：以心
汽車懸掛系統和非懸掛系統會根據不同的車型對汽車的懸架響應性進行有針對的提高。
懸架系統對汽車效能的影響有哪些？
9樓：北方的天空
除了保證其基本效能，即行駛性、轉向性和制動性等之外，目前正致力於提高安全性與舒適性，向高附加價值、高效能和高質量的方向發展。對此，尤其作為提高操縱穩定性、乘坐舒適性的轎車懸架必須進行相應的改進。舒適性是汽車最重要的使用效能之一。
舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。懸架是汽車上的重要總成之一，它把車身和車輪彈性地連線在一起。懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，並且緩和由不平路面傳給車身的衝擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。
懸架與汽車的多種使用效能有關，為滿足這些效能，懸架系統必須能滿足這些效能的要求：首先，懸架系統要保證汽車有良好的行駛平順性，對以載人為主要目的的轎車來講，乘員在車中承受的振動加速度不能超過國標規定的界限值。其次，懸架要保證車身和車輪在共振區的振幅小，振動衰減快。
再次，要能保證汽車有良好的操縱穩定性，一方面懸架要保證車輪跳動時，車輪定位引數不發生很大的變化，另一方面要減小車輪的動載荷和車輪跳動量。還有就是要保證車身在制動、轉彎、加速時穩定，減小車身的俯仰和側傾。最後要保證懸架系統的可靠性，有足夠的剛度、強度和壽命。
汽車操縱穩定性與懸架的關係
10樓：太平洋汽車網
懸架的結構對汽車的操縱性有很大的影響。懸架的結構決定了汽車在轉彎時是否有較大的側傾，懸架的結構也會影響汽車在剎車時是否點頭。不同的懸掛結構也會導致輪胎抓地力凱虧不同。
不同的抓地力也會影響汽車的操控性。
懸架是用來連線車身和車輪的，所以會影響汽車的操控。
汽車上的懸架有兩種，一種是獨立懸架，另一種是非獨立懸困磨架。
獨立懸架包括麥弗遜懸架、雙橫臂懸架、多連桿懸架、雙橫臂懸架和雙球節懸架。
非獨立懸架包括扭力梁懸架和整體橋式懸架。
獨立懸架中間斷開，使用獨立懸架的汽車兩個同軸車輪之間沒有連線。
因此，獨立懸架汽車的兩個同軸車輪之間不會產生干涉。
非獨立懸架中間有連線，因此非獨立懸架的汽車同軸兩輪架之間存在運動干涉現象。
不同的懸架結構導致懸架與輪架的連線點不同，不同的懸架結構與車身的連線點也不同，因此這將導致不同的機動性。
想要一輛車運轉好，不僅要用好的懸架結構，還要用好的材料來做懸架，還要有優秀的工程師來調整懸架。
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如何提高懸架的響應性？
11樓：猴啊04795夯吩
首先是機械結構：比如獨立懸洞猜掛理論上就比非獨立懸掛有更好的響應度，因為同軸車輪之間不存在太大幹涉(如果不用防傾杆的話，幅度較小的顛簸可以說是基本不存在干涉了)。還比如拉桿的設計，舉個例子：
因為車輪受衝擊的方向往往是來自前下方而非正下方，所以理論上後懸掛縱臂與車身的絞接點（迴轉中心）水平高度高於其與轉向節的絞接點的話，那森拿後懸掛吸收衝擊的速度與質量都會更好，馬自達阿特茲就把這種設計作為了賣點(其他品牌之所以不這樣做那是因為這會對乘員艙空間有較大的侵佔，所以只能選擇妥協)然後是彈簧k值(最好分開頭段和後段考慮)與減震器阻尼(必須分開壓縮與拉伸考慮)的匹配，注意這需要與整車（包括輪胎）一起匹配（聽見了沒？動不動改大輪轂薄胎的、改段彈簧不改避震筒的各位）。這個匹配方案是乙個必須講取與舍的難題，因為路況有那麼多、車輛載重不載重/怎樣載重/載多少重的狀況有那麼多，然而出廠的一刻，卻只能有一種調校並一路用到車子報廢那天了（不改裝的話/也不考慮彈簧和避震器老化造成引數跑偏的話），當然車廠會讓這個調校有一定的適應能力，能應對更多的用車狀況，然而能做的事兒越多往往意味著每件事能做到的質量越差這定律，對人納春型對車都是成立的……於是，我們就有了主動自適應懸掛這玩意。
12樓：網友
結構上它們當中的多數都是通過可變阻尼的避震筒來控制彈簧的動作幅度與速度的，少部分還會加上可變硬度的彈簧斗公升（基本都是氣壓彈簧）來加大作用效果；而作用方式上，絕大部分自適應懸掛都是依靠讀取避弊差震器的伸縮速度與幅度來作為反應的依據，雖然動輒美妙一兩百次的掃瞄頻率能保證把延時降到最低，然而這終究還是有著「被動」的嫌疑，因此像賓士在最新一代s級上就有了逆天的magic body control，通過前擋處的一對立體攝像頭事先讀取前方路面狀況，並以此為依據預先調節懸掛引數，在車輪壓上顛簸的瞬間就已經是最合適的調校了，車身就能做到幾乎沒有多餘擾動。不過無論哪種自適應懸掛，目前也仍舊是豪華品牌中高階車型或者是平民品空卜老牌的旗艦級車型才配有了，成本還是高。<>
你覺得如何提高懸架的響應性，為什麼？
13樓：網友
首先是機械結構：比如獨立懸掛理論上就比非獨立懸掛有更好的響應度，因為同軸車輪之間不存在太大幹涉(如果不用防傾杆的話，幅度較小的顛簸可以說是基本不存公升並在干涉了)。還比如拉桿的設計，舉個例子：
因為車輪受衝擊的方向往往是來自前下方而非正下方，所以理論上後懸掛縱臂與車身的絞接點（迴轉中心）水平高度高於其與轉向節的絞租笑廳接點的話，那後懸掛吸收衝擊的速弊隱度與質量都會更好，馬自達阿特茲就把這種設計作為了賣點(其他品牌之所以不這樣做那是因為這會對乘員艙空間有較大的侵佔，所以只能選擇妥協)然後是彈簧k值(最好分開頭段和後段考慮)與減震器阻尼(必須分開壓縮與拉伸考慮)的匹配，注意這需要與整車（包括輪胎）一起匹配（聽見了沒？動不動改大輪轂薄胎的、改段彈簧不改避震筒的各位）。這個匹配方案是乙個必須講取與舍的難題，因為路況有那麼多、車輛載重不載重/怎樣載重/載多少重的狀況有那麼多，然而出廠的一刻，卻只能有一種調校並一路用到車子報廢那天了（不改裝的話/也不考慮彈簧和避震器老化造成引數跑偏的話），當然車廠會讓這個調校有一定的適應能力，能應對更多的用車狀況，然而能做的事兒越多往往意味著每件事能做到的質量越差這定律，對人對車都是成立的……於是，我們就有了主動自適應懸掛這玩意。
14樓：池莫愁
結構上它們當中的多數都是通過可變阻尼的避震筒來控制彈簧的動作幅度與速度的，少部分還會加上可變硬度的彈簧（基本都是氣壓彈簧）來加大作用效果；而作用方式上，絕大部分自適應懸掛都是依靠讀取避震器的伸縮速度與幅度來作為反應的依據，雖然動輒掘遊美妙一兩百次的掃瞄頻率能保證把延時降到最低，然而這終究還是有著「被動」的嫌疑，因此像賓士在最新一代s級上就有了逆天的magic body control，通過前擋處的一對立體攝像頭事先讀取前方路面狀況，並以此為依據預先調節懸掛引數，在車輪壓上顛簸的瞬間就已經是最合適的調校了判液銷，車身就能做到幾乎沒有多餘擾動。不過無論哪種自適應懸掛，目前也仍舊是豪華品牌中高階車型或者是平民品牌的旗艦級車型才埋春配有了，成本還是高。<>
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