1樓：芳菲雪悅
發動機的能量轉化是空氣與汽油以一定的比例混合成良好的混合氣，在吸氣衝程被吸入汽缸，混合氣經壓縮而產生熱能，高溫高壓的氣體作用於活塞頂部，推動活塞作往復直線運動，通過連桿、曲軸飛輪機構對外輸出機械能。
1、內燃機也有其他種類，比如柴油機，燃氣輪機。
各有各的優點和缺點。
2、同樣也有外燃機。在早期的火車和輪船上用的蒸汽機。
就是典型的外燃機。燃料（煤、木頭、油）在發動機外部產生蒸氣，然後蒸氣進入悶坦發動機內部來產生動力。內燃機的效率比外燃機高不少，也比相同動力的外燃機小很多。
所以，現代汽車不用蒸汽機。
相比之下，內燃機比外燃機改罩枯的效率高，比燃氣輪機的**便宜，比電動汽車。
容易新增燃料。這些優點使得大部分現核洞代汽車都使用往復式的內燃機。
2樓：一百**迷
發動機的能量轉換是發動機將燃料的化學能宴李胡轉化晌攔為熱能轉化為機械能。因為發動機的燃料都是以化學能為能量的儲存形式。而發動機輸出的都是機械擾銀能。
3樓：湖南東方高階技工學校
將燃舉讓料燃燒時產納顫生的熱能轉化為了機械能。
然後對外正茄局輸出了動力。
汽車發動機能量轉換方式？
4樓：網友
發動機是一種能量轉換機構，它將燃料燃燒產生的熱能轉變成機械能。
空氣與汽油以一定的餘枯租比例混合成良好的混合氣，在吸氣衝程被吸入汽缸，混合氣經壓縮由火花塞點燃而產生熱能，高溫高壓的氣體作用豎兆於活塞頂部，推動活塞作往復直線運動，通過連桿、曲軸飛輪敗橡機構對外輸出機械能。
火箭發動機的能量怎樣轉化的？
5樓：灼眼的夏娜
能源在火箭發動機內轉化為工質（工作介質）的動能，形成高速射流排出而產生動力。火箭發動機依形成氣流動兆模能的能源種類分為化學火箭發動機、核火箭發動機和電火箭發動機。
化學火箭發動機是伍猜扮技術最成熟，應用最廣泛的發動機。核火箭的原理樣機已經研製成功。電火箭已經在空間推進領域有所應用。
後兩類發動機比衝遠高於化學火箭。化學火箭發動機主要由燃燒室和噴管組成，化學推進劑既是能源也是工質，它在燃燒室內將化學能轉化為熱能，生成高溫燃氣經噴管膨脹加速，將熱能轉化為氣流動能，以高速（1500～5000公尺/秒）從噴管排出，產生推力。化學火箭發動機按推進劑的物態又分為液體火箭發動機腔灶、固體火箭發動機和混合推進劑火箭發動機。
液體火箭發動機使用常溫液態的可貯存推進劑和低溫下呈液態的低溫推進劑，具有適應性強、能多次起動等特點，能滿足不同運載火箭和太空飛行器的要求。固體火箭發動機的推進劑採用分子中含有燃料和氧化劑的有機物膠狀固溶體（雙基推進劑）或幾種推進劑組元的混合物（複合推進劑），直接裝在燃燒室內，結構簡單、使用方便、能長期貯存處於待發射狀態，適用於各種戰略和戰術飛彈。混合推進劑火箭發動機極少使用。
燃料電池和發動機能量轉換過程的區別？
6樓：從寧從寧
料電池和發動機都是將化學能轉化為電力或機械能的裝置，但它們的能量轉換過程有以下區別：
1. 原理不同：燃料電池是通過將燃料和氧氣反應產生化學能，再將化學能轉化為電能，而發動機是通過燃燒燃料產生高溫高壓的氣體推動活塞運動，將熱能轉化為機械能。
2. 能量利用率不同：燃料電池的能量利用率比發動機高，因為燃料電池在能量轉換過程中不會產生廢氣和汙染物，而知族發動機則會產生大量廢氣和汙染物，同時還有一定的能搭者弊量損失。
3.適用範圍不同：燃料電池通常用於小型流動裝置、輕型汽車和無人機等低功率應用，而發動機則適用於重型車輛、飛機和發電機組等大功率應用。
4. 維護成本不同：燃料電池的維護成本較高，需嫌襪要定期更換電解質、催化劑和電極等部件，而發動機則需要定期更換機油、濾清器和火花塞等部件。
總體來說，燃料電池和發動機都有各自的優缺點和適用。
燃油發電機轉化效率能量
7樓：帳號已登出
燃油發電機轉化效率是指在燃油發電機執行中，從燃料中轉化為電能的效率。其中的能量轉化過程涉及到多個環節，例輪攜如燃料的燃燒、機械能的轉換、電能的輸出等。因此，轉化效率實際上包括了多個子過程的效率。
一般來說，燃油發電機的轉化效率是與發電機本身的技術水平和外界環境有關的。常見的燃料有柴油、汽油、天然氣等，不同燃料的轉化效率也有所不同。臘差伏例如，在同等質量的情況下，柴油的能量密度要高於汽油，因此柴油發電機的效率普遍更高。
同時，燃油發電機在執行中還要考慮周圍環境的影響。例如，溫度和海拔的變化都會影響燃油的燃燒效率，進而影響發電機的轉化效率。此外，發電機本身也有很多設計引數，例如轉子和定子之間的間隙、潤滑系統、發動機的轉速等，這些也都會影響轉化效率。
慶戚。總體來說，燃油發電機的轉化效率是一項複雜的技術問題，需要考慮很多因素，無法給出乙個統一的數值。但可通過實驗測試提取不同功率下的轉化效率，通常在25%到45%之間，數值大小受機組尺寸，所用發動機速度引程和負載影響較大。
汽車中的能量轉換
8樓：111111前的
液壓系統壓力、動力轉換機械能。
提供給液壓系統的原始能量是來自發動機的機械能，實際上是發動機驅動了液壓幫浦。幫浦利用這種能量幫浦出液體，在此過程中，機械能變成了壓力能和動能。
液體流經液壓系統，並朝油缸和馬達等執行元件方向流動。液體中的壓力能和動能使執行元件產生運動。運動過程中，能量再一次轉變成機械能。能量經過了2次的傳遞。
9樓：網友
初始能量有兩部分：汽油的化學能，蓄電池的化學能。汽車啟動時，蓄電池為電動機供電，電動機旋轉，帶動發動機啟動。
之後，汽車發動機起作用，帶動汽車前行，此時，電動機停止，發電機工作，併為蓄電池充電。字數限制。
10樓：網友
電瓶的初始能量是充電器給的，裝到車上後，當發動機不工作時所有的電源由電瓶提供；發動機正常工作時，由發動機帶動發電機發電，發電機給電瓶充電；當發動機怠速或開啟的用電裝置較多時，發電機、電瓶共同提供電源。
11樓：塞德里克
發動機是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力。簡單講發動機就是乙個能量轉換機構，即將汽油( 汽車發動機柴油)或天然氣的熱能，通過在密封汽缸內燃燒氣體膨脹時，推動活塞作功，轉變為機械能，這是發動機最基本原理。
12樓：幾許瞬間
初始能量應為汽油，屬於化學能。總之車上能量之間轉換必須符合能量守恆，無非是這種能量少了變成了另一種而以，最終還是要消耗汽油才行。
基於發動機能量轉化環節的分析,我們能從哪些方面找到進一步提高發動機能量利
13樓：fly布加迪
提高發動機能量利用率：
提高燃燒效率：燃燒效率的提高可以使燃料在發動機中充分燃燒，減少燃料的浪費，從而提高能量利用率。常見的提高燃燒效率的方法有優化燃燒室設計、提高油品質量並鏈型、優化點火系統等。
請點選輸入**描述。
2. 減少摩擦損失：摩擦損失是發動機能量轉化過程中的一種損失，也是造成發動機能量利用率下降的因素之一。減少摩擦損失的方法包括使用低摩擦材料、改進潤滑系統、優化氣缸內表面等。
3. 提高排氣能量利用率：發動機排氣中含有大量的熱能和動能，有效地利用排氣能量可以提高發動機能量利用率。常見的方法有采用渦輪增壓喚告器、廢氣再迴圈系統等，以提高排氣能量利用率。
4. 優化傳動系統：傳動系統是發動機能量轉化後傳遞動力的重要環節，優化傳動系統可以減少能量轉化過程中的損失，提高能量利用率。
優化傳動系統的方法包括改進齒輪傳動、採用新型液力變速器等。
5. 提高發動機執行效率：發動機的執行效率直接影響其能量利用率，提高發動機的執行效率可以減少能量的浪費，提高能量利用率。
常見的提高發動絕猜機執行效率的方法包括優化進氣系統、提高氣門控制系統精度、採用電控噴油系統等。
從發動機輸出的動力在後面哪個部件會消耗能量?
14樓：
摘要。發動機的能量損失分為機械損失和熱損失。機械損失是運動件摩擦產生的。熱損失是除熱能轉化為機械能部分的損失，它包括燃燒室對外的熱交換，還有尾氣帶走的熱量。
發動機的能量損失分為機械損失和熱損失。機械損失是運動件摩擦產生的。如埋枯熱損失是除熱能轉化為機械能部分的損失，它包括燃燒室對外的熱交換，還有尾氣帶走渣洞的熱量液模。
狹義發動機之於汽車，好比ccd之於相機、cpu之於電腦，是核心部件，但絕對無法獨立執行。大閉狹義發動機部件有這些：發動機缸體，發動機缸蓋，配氣凸輪軸系、氣門、活塞、連桿、曲軸等這些部件。
如你所見，這些零部件組成了發動機核心系統，動力，就是由這些部件產生。但是這滾褲裂些零件是沒有思想，不被控制，即便這是動力之源，在沒有油氣控制系統情況下，是沒有任何意義。所以為了控制動力輸出我們引入節氣門、火花塞和汽油幫浦。
再將提及這些部件空間固定，這樣，發動機就可以產生動力了。而這樣結構，也是最原始，最基礎樣式發動機。而與此同時，在這個位置也產生了首批內耗，最大當屬活塞與氣缸之間摩擦，其餘還有連桿兩段軸承，曲軸純慧兩段軸承，氣門及其控制凸輪，也在積極摩擦著。
高速流入空氣被空濾和節氣門限制，紊流帶來強烈摩擦，帶來了一定損失。通常氣門凸輪。
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