1樓：匿名使用者
公路運輸總成本分別為2.7萬億元和4萬億元。公路運輸成本分別為0.
53元/噸公里和0.94元/噸公里。美國是中國的1.
79倍，也有人提出「上海貨到北京比到美國貴」，試圖證明中國物流成本高。這實際上是一個概念上的轉變。因為上海的貨物是用集裝箱卡車運到北京的，而上海的貨物是用大型集裝箱船運到美國的，這是兩種完全不同的運輸方式，滿足了完全不同的運輸需求。
這種比較只反映了不同運輸方式之間的成本，而沒有反映國家之間的物流成本。而事實恰恰相反，即「新奧爾良到華盛頓的貨物比中國的貨物貴」，但也不能用它來判斷美國的物流成本一定高於中國。另一個簡單的例子是乘計程車從北京站到首都機場30公里要花100元，而坐422公里去秦皇島的火車只需要54.
5元，但不能得出北京的旅行費用是秦皇島的28倍。
2樓：一個酸的檸檬
因為中國它的電商發展特別的快，所以說物流也比較大。
3樓：
可能是因為我們中國的話人是比較多的，所以說成本的話是比較貴的。
4樓：風蜂蜜柚子茶
所以中國是一個物流很大的國家，電商各種都是。所以費用很高。
5樓：wybzd哈哈哈
因為在中國現在的電商非常的普遍，所以物流價位非常高。
中國的物流成本，為何會是全世界最高的國家？
6樓：匿名使用者
物流近年來已成為新興產業。在全球物流中，中國的物流成本是世界上最高的。許多中國人對此深有體會。
如果他們想知道物流的成本，他們可能會通過快遞來理解。隨著電子商務行業的興起，物流業也受到了推動，物流和電子商務也形成了一隻無人能出的「同船蚱蜢」。
1、運費**，成本增加
隨著人們對電子商務行業的依賴，物流業的運費也在**。物流增加了商家的錢，商家也增加了消費者的錢，這最終離不開中國物流的高成本。對於出貨量大的企業來說，簽署大量訂單可以得到更多的優惠，因為物流是企業的主要「快遞」，昂貴的物流成本也促使企業和物流公司在訂單量上進行合作。
這也是一些企業不支援快遞中指定快遞的主要原因。
2、國內生產總值的影響
物流成本高的國家是因為國內生產總值的百分比控制著整個局勢。國內生產總值反映了一個國家的市場規模，以及整個國家的經濟實力和物流成本。中國的國內生產總值已經達到15%，而美國和歐洲的物流成本只有7%-8%。
3、發達國家鐵路運輸能力強
在美國的運輸中，雖然也有海運、海運和公路運輸方式，但鐵路運輸能力仍然很大，佔全國運輸能力的20%。如果中國想擁有與美國相同的運輸成本，可能需要等到中國鐵路運輸能力上升到15%-20%，物流成本在國內生產總值中的比重下降到10%，這樣國內生產總值的百分比變化就可以降低物流的運輸成本。
由於運輸成本高，鐵路運輸能力弱等因素，導致中國的物流成本是世界上最高的國家。要想降低物流成本，還需國家的努力。
7樓：風蜂蜜柚子茶
因為中國是一個龐大的電商國家。物流肯定是最大的。
8樓：瓶蓋缺塞兒
這個是因為我國為了保證，快遞的安全，所以物流成本是很大的。
9樓：wybzd哈哈哈
因為中國物流是非常普遍的，所以它的成本也比較高。
10樓：鹿凵小童鞋
這個應該是因為我國的物流在安全方面是很很好的。
中國物流成本到底是高還是低
11樓：青澀小丸子
利潤低！劉強東告訴你，因為中國物流成本太高
中國物流成本為什麼那麼高
12樓：james柳
物流業是融合運輸、倉儲、貨代、資訊等產業的複合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。成本太高原因有以下幾方面
① 體系層面的原因
主要是綜合交通運輸體系、物流服務體系、流通體系、**鏈管理體系、物流資訊服務體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善。
一是綜合交通運輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優化、佈局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優勢未得到充分發揮。
2023年全社會貨運量中鐵路佔比僅7.7%，公路佔比則高達78%。全社會貨物週轉量中鐵路貨物週轉量佔比13%，公路則佔比33.
6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物週轉量佔比遠低於美國等發達國家，海鐵聯運比例遠低於國際水平。
二是物流服務體系尚不健全。「幹、支、末」與「物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網點」等構成的物流網路尚不完善，幹線之間、幹線支線之間、幹線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環節。物理基礎設施網路、資訊網路、運營網路尚在形成之中。
公共物流基礎設施、社會化物流基礎設施、企業自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、資訊化水平、需求等因素的影響，物流業空間分佈「東高西低」（如西部地區鐵路發展滯後、路網規模小、物流節點少），城市物流相對發達，物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、資訊更為發達的大中城市，農村物流較為滯後且水平低下。「最先一公里」「中間換裝一公里」「末端配送與投遞一公里」問題突出。
大多數城市從農產品進城到中間運輸環節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費並存。
三是「規模化、集約化、高效率」的現代流通體系尚未形成。批發、零售等傳統流通方式仍佔主流，流通環節多、流通渠道長、交易次數高以及組織化程度低、流通方式落後，使得流通成本居高不下。如農產品流通主要採取農民——經紀人——產地批發市場——銷地批發市場——零售終端這一傳統模式，多環節交易延長了物流週期，增加了物流成本。
四是**鏈管理體系缺乏。目前從國家**鏈、區域**鏈、行業**鏈、企業**鏈看，國家間、區域間、行業間、企業間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協作機制，難以開展上下游企業流程優化和功能整合，難以形成有效產業鏈、**鏈和價值鏈。
五是物流標準體系不健全。物流設施和裝置的標準化是物流業發展中一個關鍵問題。因物流標準面廣量大、內容繁雜，統一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯後，使得物流標準化程度較低。
而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門分割，基本裝置缺乏統一規範、標準之間缺乏有效銜接等問題，進一步增加了搬倒、分揀、包裝等環節。如托盤標準不統一，托盤不能迴圈使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。
六是物流資訊服務體系不完善。物流資訊化和網路化建設滯後，尚未形成強大、互聯互通的資訊服務體系，不同物流方式之間的資訊碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的資訊資料庫，實際上是一個個資訊孤島。
同一運輸方式之間不同企業之間、供需雙方之間資訊缺乏連線與共享。物流資源配置不能在更大範圍內進行，資訊不對稱或資訊缺失使得供需失衡。資訊缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。
七是國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯後。中國物流企業在國際市場中份額很低，進出口所需的物流服務大多需要依賴國外跨國物流企業。
八是應急物流服務體系嚴重滯後。應急能力薄弱，在應對各類重大突發性事件時，難以做到「第一時間」應急物資的保障。
② 產業層面的原因
從產業層面分析，有以下5方面的原因：
一是產業結構的階段性特徵客觀上決定了單位gdp的物流費用支出較大。我國處於工業化中後期，三次產業中，農業和工業的比重大，一二產業所佔比重遠高於發達國家。工業結構中，重工業佔比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。
產業結構、工業結構和能源結構使得單位gdp產生的物流實物量規模大，物流成本佔gdp的比重相對就高。從各次產業物流需求看，第二產業中的採掘業、製造業等提供的是實物形態的產品，從生產到消費離不開運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。相反，第三產業以服務業為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只佔第三產業產值較小的比例。
初步估算，單位工業產值消耗的物流量是第三產業的近兩倍。從社會物流總額的絕對值構成來看，中國工業品物流總額佔社會物流總額的比重從2023年的82.83%增長到2023年的93.
2%，工業物流在全社會物流中佔據絕對主導地位。隨著第三產業在gdp中的比重越來越高，物流費用佔gdp比值就會逐步下降。例如，2023年至2023年美國第一二產業增加值佔gdp的比重下降了近一半，同期物流成本佔gdp的比重也下降了近一半。
二是產業佈局尚不夠合理。我國各地資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江地區現代工業並存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業品又從東部運往中、西部。我國工業長期產區銷區分離，貨物需大範圍、長距離調運，比如，「北糧南運」、「北煤南運」、「南水北調」、「西氣東輸」，等等，貨物大跨度、廣範圍、長距離的轉運，加大了物流費用的支出。
三是產業升級較慢。產業升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業品及重化工產品比重降低，精深加工產品、高科技產品、現代服務業等比重有所提高，生產組織方式、流通方式、生活方式等相應變革，這在改變全社會物流實物量需求規模的同時，增加了對物流服務多元化、個性化、時效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀念、技術、人才等制約，我國產業升級進展較慢，相應影響到物流需求結構的調整。
四是產業增長方式粗放。我國物流業處於初級發展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出，社會成本較大。
五是產業聯動不足。物流業與製造業、農業、商貿聯動不足，缺乏產業間、企業間、多層次的緊密合作。物流業已經成為制約製造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續發展的瓶頸之一。
③ 企業和要素層面的原因
在企業和要素層面，有4個方面的原因：
一是第三方物流企業發展不足。許多生產流通企業「大而全」「小而全」，擁有自己的物流設施。第三方物流企業水平不高，專業化、精細化、系統化服務水平低，尤其缺乏一攬子服務能力。
二是物流企業規模小、小散弱，彼此缺乏合作。以公路貨運企業為例，登記註冊的企業中每家平均擁有車輛數量較少；近萬家快遞企業，僅少數企業規模過百億。物流企業之間缺乏有效的合作與整合，難以優勢互補及發揮規模經濟、範圍經濟與網路經濟效應。
三是企業的物流裝備、技術、管理、組織、人員、資訊等有待提升。多數物流企業規模小、實力弱，無力進行大規模、高水平技術裝備的更新改造，物流作業自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及資料處理等環節，手工操作方式仍佔主導，差錯率高、效率低。
企業管理粗放，組織結構缺乏靈活性，從業人員素質不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業對資訊化重視不夠，企業資訊化水平不高，缺乏系統的it資訊解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準確性和滿足客戶的個性化需求。
四是生產要素**持續**，推動了物流成本升高。近些年，物流從業人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業影響較大。同時土地、房租在一些大中城市**較快，給企業帶來較大壓力。
④ 體制和政策層面的原因
在體制和政策層面，有3個方面原因：
一是物流市場體制尚不完善。統一開放、公平競爭、規範有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區間行政分割，缺乏統籌規劃，尚不能形成發展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。
二是物流管理體制尚不完善。物流活動跨部門、跨地區、跨行業的特點要求實施「大物流」管理體制，目前物流業管理涉及的部門尚難以形成發展合力，不利於資源整合與一體化運作。
三是稅收、交通、海關等存在一些政策障礙，加大企業經營成本。稅收方面，納稅環節較多，運輸、配送、倉儲等領域重複徵稅，物流各環節營業稅稅率不統一，這些都加重了物流企業稅收負擔，不利於物流一體化運作和資源整合。交通方面，收費公路存在著「收費里程長、收費站點密、違規收費、超期收費、過高收費、亂罰款」等突出問題。
收費公路貨運量佔中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已佔到運輸型物流企業運輸成本的三分之一左右。海關方面，現行物流通關和檢驗檢疫的手續較為複雜、效率較低，通關時效性差。
此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問題。
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