1樓：
地鐵軌道下面的「水渠」主要就是排水功能，此外還有一些管線。地鐵底盤不會伸進去，機車車輛有機車車輛限界，軌道建築也有建築接近限界。地鐵的一些裝置，比如計軸器，就是安裝在那個「水渠」上面的（你可以到2號線站臺兩端看黃色的方塊，那就是計軸器），所以可以推斷裡面應該有管線。
地鐵軌道中間的溝是什麼作用？？ 為了排水？但是地鐵裡哪來的水？
2樓：
地鐵怎麼就沒有水？地下水，雨水滲透都可能會有。
地鐵軌道里的水是做什麼用的？
3樓：無聊聊社會
一：地鐵軌道
裡的水並沒有什麼用，最後會經由排水溝排走
二：地鐵軌道里水的**主要有兩種：
1：區間滲漏水，地下工程的建設雖然是做防水，但根據規範混凝土是允許有裂縫的，防水一般是堵不住的，所以在「以防為主」的前提下，滲漏至結構裡的地下水採用疏導的方式將滲漏水導走，軌道的槽裡的水就是這個原理出現的
2：極少一部分水是地鐵空調的冷凝水
4樓：匿名使用者
應該是下雨的原因吧？
地鐵軌道中間的鐵板幹嘛用的？
5樓：林土土土
剎車用的，
鐵板往軌道方向移動，擠住軌道上的車輪
6樓：匿名使用者
定位、測速、記錄列車經過的資料。停靠我覺得應該不是靠這個東西。
7樓：東方帝王
是感應定位用的，為什麼進站那麼準確呢。
地鐵列車是怎樣放進地下軌道的？
8樓：竟然沒名字用了
1、鐵路運輸，很多城市地鐵的車輛段都會與國鐵相連，這樣就可以利用鐵路來進行車輛的運輸，因為地鐵和鐵路都採用的是1435mm的標準軌距，所以用內燃機車可以直接把地鐵運到車輛段裡。
2、採用卡車運輸，就是」擎天柱「一般來說，運輸之前會提前聯絡好**，晚上來進行運輸，會有警察什麼的幫忙封路。在運到車輛段之後，會使用大型吊車，把列車放到軌道上，再用內燃機車拉回車庫內。
3、基本都是一節一節來運的，到了庫內在連掛成4節或者6節或8節編組，再經過很久的除錯，這樣才能上線執行。
4、地鐵列車根據"體寬"可分為a、b、c三個型號，其中a型列車寬度最大，載客量最多。在北京、上海、廣州、深圳、南京及石家莊運營的大都是a型列車。
5、投運的a型列車均系進口產品或引進技術製造，一旦列車出現故障，須由外方負責維修;核心部件壞了，還需等待國外技術人員前來置換修復，甚至整車搬到國外去維修。昂貴的**和高額的運營成本日益成為我國軌道交通巨大的經濟負擔。
9樓：保羅科林
地鐵列車一般都是直接由製造商（主機廠）通過大鐵路線路牽引到地鐵的車輛段。並且不是所有的軌道都在地下，可以放在同一線路的地面部分，然後再開到地下軌道。承運操作如下：
上圖為列車的國道運輸圖，它可以直接由運輸車運到相關軌道路段，然後各節車廂進行拼接。因為車廂的長度並不長，所以在拆分之後的每一節運輸問題不大。
運輸到目的地之後，有吊車可以直接吊裝到軌道上，機械完成拼接，在經過一系列的效能測試之後，列車地鐵就可以正常執行了。
地鐵軌道所用的材料是什麼
10樓：匿名使用者
在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上執行，位於中心城區的線路基本設在地下隧道內，中心城區以外的線路一般設在高架橋或地面上。
地鐵涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統，中國臺灣地鐵稱之為捷運。
除了地下鐵以外，也包括高架鐵路或路面上鋪設的鐵路。因此，地鐵是路權專有的、無平交，這也是地鐵區別於輕軌交通系統的根本性的標誌。世界上最早的（也是第一條）地鐵是英國倫敦的大都會地鐵，始建於2023年。
11樓：匿名使用者
錳鋼可以用淘汰法的，鋁硬度不夠，鈦合金造價貴
12樓：匿名使用者
果斷是錳鋼，軌道俗稱鋼軌，自然用的是鋼。為什麼不是不鏽鋼呢？不鏽鋼造價高，而且加工難度大，不適宜鍛造。
而錳鋼的脾氣十分古怪而有趣：如果在鋼中加入2-3%的錳，那麼所製得的低錳鋼脆得就像玻璃一樣，一敲就碎。然而，如果加入》13%的錳，製成高錳鋼，那麼它就變得既堅硬又富有韌性。
所以人們用錳鋼來製造耐磨的機器零件和鐵軌、橋樑等。 還有，在鋼軌的上部，也就是和車輪接觸的那一層，又是加入了另一種金屬－－銦，它的加入，使鋼軌上部分在保證硬度的情況下，更具有一些韌性，這對火車的車輪很重要，它和「輪箍」接觸、碰撞的時候，會有一定彈性，保證了火車的安全執行。
13樓：匿名使用者
本實用新型所公開的是一種軌道交通車輛內裝複合材料,包括金屬基板(1),以其在金屬基板(1)的一側表面設有敷膜層(2)為主要特徵。具有結構合理,重量輕,阻燃、低煙無毒,經久耐用,遮蔽效能好和適用於內裝模組化設計、施工等特點和功效。
地鐵鐵軌中間這個接到地下的小盒子是幹嘛的呀？ 50
14樓：匿名使用者
這個很難說,因為地鐵底部的裝置一般是比較多的,如果不慎跌落站臺,臥軌絕對不是明智的做法。現在的列車車頭一般也有一個叫做排障器的東西,擋在列車前面比較貼近軌面,是用來防止異物直接撞擊車底重要裝置的。如果臥軌也可很能被撞上。
另外,舉個極端的例子,直線電機系統(比如廣州地鐵
四、五、六號線)兩軌之間是感應板,距離車底的電機裝置只有幾釐米。
城市軌道交通通訊訊號將來幹什麼？是參與地鐵建設還是參與地鐵建成後的工作？
15樓：匿名使用者
城市軌道交通通訊訊號將來是參與地鐵建成後的維護保養工作的。
城市軌道交通通訊訊號技術專業：
1、培養目標：本專業培養德、智、體、美等全面發展，主要面向城市地鐵、城市輕軌、客運專線、高速鐵路等軌道交通領域。
培養具有地鐵訊號自動控制裝置、列車執行控制系統裝置的操作、維護、檢修、管理維護能力的高階技能型人才。
2、就業方向：城市地鐵、城市輕軌、客運專線、高速鐵路的電務行業、電子集團公司等。
主要是做道岔，訊號機，軌道電路、車載訊號、3a系統，還有通訊裝置。
通訊裝置主管軌旁**，**，網路，對講機，攝像頭等等。
訊號主要分3個部門：軌旁，主管訊號機，道岔，軌道電路。
16樓：答望亭所丙
訊號主要是做道岔，訊號機，軌道電路、車載訊號、3a系統。還有通訊裝置。都是建成後的維護工作。
通訊裝置主管軌旁**，**，網路，對講機，攝像頭等等。工作還是比較輕鬆的。
訊號主要分3個部門：軌旁，主管訊號機，道岔，軌道電路。要做晚班，並且晚班較為辛苦，就是維護這些裝置。也是地鐵最重視的。
車載，主管列車上的訊號裝置，晚班比軌旁多，但是不累，測試下就可以。
**系統組，主管3a裝置，一般就是管訊號機房，ats，ato，繼電器等
也有晚班。
這些工種不但有晚班，還需要24小時值班的，所以基本都會超40小時工作時。白天沒什麼事，晚上需要工作，平均一週3個晚班至少。我就是訊號工最多時候搶修，連續一週做過6個晚班，現在有肝病，熬夜太多了，也不知道樓上那個工作輕鬆怎麼得來的，確實在同行眼裡，白天一直坐在辦公室裡沒事做的，但是晚上那些人睡覺的時候，一個字苦啊~~錢麼少的可憐！
我這邊上海才3000出頭，上海的平均工資是4300+。
17樓：匿名使用者
城市軌道交通通訊訊號專業學的是：
電路分析、類比電路、數字系統與邏輯設計、訊號與系統、城市軌道交通概論、數字訊號處理、電磁場與電磁波、微波技術與天線、微機接**術、通訊原理、無線通訊、資訊理論與編碼技術、自動控制原理、計算機通訊與網路、電子線路實驗、城市軌道交通運營管理基礎、列車執行自動控制技術、城市軌道訊號檢測技術、計算機聯鎖控制技術、城市軌道綜合資訊系統、衛星通訊與***等。
將來是做以下事情的：
訊號主要是做道岔，訊號機，軌道電路、車載訊號、3a系統。還有通訊裝置。都是建成後的維護工作。
通訊裝置主管軌旁**，**，網路，對講機，攝像頭等等。工作還是比較輕鬆的。
訊號主要分3個部門：軌旁，主管訊號機，道岔，軌道電路。要做晚班，並且晚班較為辛苦，就是維護這些裝置。也是地鐵最重視的。
車載，主管列車上的訊號裝置，晚班比軌旁多，但是不累，測試下就可以。
**系統組，主管3a裝置，一般就是管訊號機房，ats，ato，繼電器等，也有晚班。
這些工種不但有晚班，還需要24小時值班的，所以基本都會超40小時工作時。白天沒什麼事，晚上需要工作，平均一週3個晚班至少。我就是訊號工最多時候搶修，連續一週做過6個晚班，現在有肝病，熬夜太多了，也不知道樓上那個工作輕鬆怎麼得來的，確實在同行眼裡，白天一直坐在辦公室裡沒事做的，但是晚上那些人睡覺的時候，一個字苦啊~~錢麼少的可憐！
我這邊上海才3000出頭，上海的平均工資是4300+。
這個是幹什麼用的,這個是幹什麼用的
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